Ставка на продовження для аграріїв програми «Доступні кредити 5-7-9%» як на основний інструмент відновлення фінансової спроможності агросектору є хибною, оскільки це не усуває чинників, що зумовили катастрофічне падіння рентабельності аграрного виробництва у 2022 році, заявив Юрій Щуклін, експерт логістики, член логістичного комітету ЄБА.
Про це пише propozitsiya.com з посиланням на УкрАгроКонсалт.
Експерт акцентував, що вирішальним фактором катастрофічного падіння рентабельності агросектору стало подорожчання залізничної логістики, яке відбулося через використання державним перевізником «Укрзалізницею» монополії на адміністрування перевезень з метою максимізації дохідності надлишкового ресурсу – профіцитного парку вагонів.
«Перевитрати українських аграріїв на внутрішню залізничну логістику у 2022 році (порівняно з 2021 роком) сягнули як мінімум 6 млрд гривень. З них 2,7 млрд грн отримала Укрзалізниця, а 3,3 млрд гривень – власники приватних вагонних парків та посередники. Вимиті в агросектору 6 млрд грн – це обсяг загальних витрат на посів площ у 170 тис. га, з яких можливо було б отримати 1 млн 700 тис. тонн врожаю кукурудзи, з яких Україна могла б отримати у 2023 році 375 млн доларів валютної виручки», – зазначив Юрій Щуклін.
Він додав, що наслідком адаптації аграрного сектору до шоків 2022 року стала переорієнтація логістики на інші напрями та засоби, що вилилося в спрямування аграріями обігових коштів на придбання непрофільних активів – 1600 вагонів-зерновозів та додаткових 6000 автомобільних причепів-самоскидів.
«Якщо до війни сплачена вантажовласниками вартість оренди/користування вагоном на один рейс, в середньому за 2021 рік становила 0,77% вартості вагона, то в рік війни були непоодинокі випадки, коли на аукціоні Укрзалізниця продавала оренду одного рейсу за 5% вартості нового вагона-зерновоза. Закономірно, що багато сільгоспвиробників зробили висновки: краще платити за використання власного транспорту. За моїми обережними підрахунками, на придбання вагонів-зерновозів та автомобільних причепів-самоскидів було витрачено 530 млн доларів», – підсумував експерт.
Реальні ризики зриву посівної уже стали незаперечними й очевидними. Проте розв’язання проблеми, як свідчить низка публічних заяв і коментарів, вбачається не на тому рівні, де вона виникла.
«Урядова програма кредитування є спробою боротьби з наслідками кризи, проте ані на міліметр не наближає до подолання її причин. Несвоєчасно і недоцільно вилучені в агросектору 36 млрд гривень (6 млрд грн перевитрат на внутрішню логістику, 30 млрд грн на придбання надлишкового транспорту) – це ті гроші, які могли б сповна замістити те, що аграрії зараз просять у держави у вигляді кредитів. Сьогодні навіть ті агровиробники, що мають кошти для посівної, не впевнені у її доцільності, оскільки не знають, що робити з майбутнім врожаєм», – підсумував Юрій Щуклін.
Експерт підкреслив, що за збереження чинної системи та технології управління перевезеннями, що ґрунтується на монополії Укрзалізниці, не існує жодних запобіжників проти повторення торішньої кризи з вимиванням в агросектору рекордного обсягу коштів.
«Якби держава допомогла агросектору, просто знизивши монопольний вплив Укрзалізниці і прибравши в неї комерційну потребу якнайдорожче продавати свої вагони – тоді урядова програма пільгового кредитування дала б кращий ефект. Тому що аграрії інакше цими коштами б розпорядилися. Країна отримала б збільшення, а не зменшення валютної виручки від аграрного експорту. А так втрата довіри аграріїв та зернової вантажної бази незабаром матиме не менш тяжкі економічні наслідки для Укрзалізниці. Торік уряд виділив на підтримку її ліквідності 10 млрд грн, цьогоріч планується виділити 1,7 млрд грн. Тобто, коштом платників податків (які платять і конкуренти УЗ, і ті, хто не користується залізницею) буде і надалі підтримуватися неефективна діяльність, що не сприяє ні виробництву, ні експорту», – підкреслив Юрій Щуклін.
Джерело: propozitsiya.com
