Через «сірі» схеми та неорганізованість ринку перевезень «Укрзалізниця» втрачає значну частку прибутку. Як вирішити проблему?
Розбирався Юрій Щуклін, член логістичного комітету EBA, засновник транспортно-логістичної компанії «Зертек».
Про це пише propozitsiya.com з посиланням на epravda.
Зростання валового експорту української аграрної продукції ставить нові вимоги до керованості і передбачуваності логістики зернових вантажів.
Український власник вантажу для виконання форвардних контрактів повинен мати можливість перевезти товар вчасно і за прогнозованими цінами.
В умовах високої конкуренції компанії і країни, які не спроможні грати на перспективу і своїми діями підтверджувати статус сумлінного контрагента, втрачають доходи та репутацію і залишають периметр цивілізованого ринку.
Зростання валового експорту зерна за останні 20 років виявило проблеми і слабкі місця принципів і бізнес-моделі залізничного транспортування.
Автомобільний транспорт, що забезпечує найвищу швидкість організації доставки, має суттєвий недолік — порівняно високу собівартість: він конкурентний тільки на відстанях до 200 км. Собівартість річкових перевезень найменша, проте функціонал річкової логістики поки що обмежений через сезонність навігації.
В Україні були спроби проведення реформ для поліпшення сервісу залізничного транспортування зерна до морських портів. Однак реформи наражалися на запеклий опір груп всередині УЗ та учасників логістичного ринку, не зацікавлених у прозорості перевезень.
Остання спроба УЗ у 2020 році зв’язати ринок довгостроковими договорами на перевезення завершилася невдачею, оскільки ідея реалізовувалася без розуміння особливостей бізнес-відносин контрагентів та їхніх потреб.
Незадоволений попит вантажовласників на прогнозовані умови перевезення та відсутність виразної політики держави у цій сфері вилилися в безладні інвестиції вантажовласників у вагонний парк, завезення в Україну уживаних іноземних вагонів, профіцит парків, демпінг і цінові війни на ринку.
Унаслідок цього УЗ втратила частку зернового ринку і доходи від вантажоперевезень. При цьому в Україні, як і раніше, комплексно не вирішене питання вивезення до морських портів близько 50 млн тонн зерна на рік.
Один з трендів ринку — «гра в довгу», тобто відносини із зобов’язаннями вантажовласників і перевізників протягом принаймні маркетингового сезону. Якщо раніше ці зобов’язання нагадували стосунки між пасажиром і водієм таксі, то теперішній профіцит парку вагонів показав збитковість такої моделі.
Виробник-вантажовласник не може будувати плани, якщо він не впевнений у параметрах логістики, і навпаки — перевізник, власник транспорту, не може бути впевненим у завтрашньому дні без гарантій наявності вантажу.
В Україні починають практикуватися такі методи фіксації «зобов’язань» вантажовласників і перевізників як злиття та поглинання. Власники вантажу, перевізники і портові термінали заходять у переговори щодо угод, коли власник вантажу і перевізник купують по 30% капіталу один одного. У результаті кожен учасник «союзу» отримує вигоду: вантажовласник — стабільну ціну на перевезення, а перевізник — гарантований вантаж.
Бізнес починає інвестувати в розширення пропускної спроможності для своїх вантажів. Прагматичні власники елеваторів уже придбали вагони, портові термінали або замислюються про це, а лідери-виробники, такі як «Кернел», уже мають термінал, елеватори, вагони і демонструють рекорди зростання.
Тренд консолідації і зрощування логістичних ланцюжків змінить принципи формування планів експорту та відвантаження зерна. Усім учасникам вигідно, щоб потужності зберігання і транспортування вантажів були задіяні не тільки в пік сезону, а протягом усього маркетингового року.
Цей тренд неминуче вплине і на торгівлю зерном. Якщо раніше на ринку був тренд cpt-контрактів, то в подальшому зросте попит на форвардні та EXW-контракти. Усі перераховані фактори почнуть впливати на базиси поставок урожаю вже наступного 2021-2022 маркетингового року.
Джерело: propozitsiya.com
